Japan Desk

February 26, 2015

Auto Recalls & Product Liability in India

The global automobile market is bullish like never before. With annual global auto sales hitting more
than 80 million vehicles for the first time ever1, the stage seems to be set for a bull run in the auto
market over the coming years. With recent positive trends in the economy, a burgeoning middle
class with spending power & upword mobility, India and her consumers seem all set to join the party.

The Indian automobile sector has experienced sustained growth since delicensing and economic
reforms. 100% foreign direct investment (FDI) under the automatic route in this sector has opened up
avenues and attracted international market players2, to the extent that the cumulative FDI in the Indian
auto sector during April 2000 – August 2014 stands at US$ 10,119.68 million. The impressive growth
of the Indian automobile industry accounts for 22 per cent of the nation’s manufacturing gross
domestic product (GDP) and is also one of the largest job creators, both directly and indirectly.3

This positive trend aside, an important issue which worries the international auto manufacturers is
that of auto recalls due to safety and manufacturing concerns This now seems to have become quite
commonplace in the international automobile market. Recently, there were news reports of defective
airbags which resulted in a recall of around 16 million cars globally.
Auto manufacturers have not been historically subjected to as many recalls in the Indian market.
However, leading car manufacturers have “voluntarily” recalled cars in India, on account of defective
airbags or on failure of NCAP crash tests.

In addition, the year 2014 has witnessed a rise in recalls for automobile manufacturers in India, be it
homegrown or international market players. Picture this – Audi,4 Honda,5 Nissan,6 Maruti Suzuki7
some of the most enviable and trusted automobile brands, many of them worthy of a spot in an
individual’s list of dream machines, have all been victims of recalls in India for faulty manufacturing,
within the span of last few months. This sudden rise in product recalls in India – a country which may
not have seen half the number of recalls in the last decade, compared to the number of recalls that
have been hitting the headlines of late – should probably be assessed on the basis of the regulatory
scenario and the product liability regime.

An understanding of the laws on automobile safety and automotive regulations is pertinent, as they
lay down guidelines and industry standards to be adhered to. The principal legislation governing the
automobile sector in India is the Motor Vehicles Act, 1988 (MVA), accompanied by the Central Motor
Vehicles Rules 1989 (CMVR). The MVA governs emission norms, automotive safety standards and
consolidates the law on motor vehicles. In addition to rules prescribing emission limits, the CMVR
also provides rules requiring vehicles to comply with safety regulations. Chapter V of the CMVR
specifically deals with construction, equipment and maintenance of vehicles. Similarly, Rule 126 of
the CMVR8 requires every vehicle manufacturer to submit a prototype of its vehicle to be subjected to
tests by the testing agencies, which are mentioned under the Rule. The agency, upon satisfactory
testing, grants a compliance certificate to the manufacturer.

The Ministry of Road Transport & Highways (MORTH) is the primary agency for regulation of the
automotive industry in India and implementation of the MVA & the CMVR. To ensure participation of
industry stakeholders in formulation of regulations, the Ministry consists of two committees i.e.
Central Motor Vehicles Rules-Technical Standing Committee (CMVR-TSC) and Standing Committee
on Implementation of Emission Legislation (SCOE), which advise the Ministry on automotive safety
and emission regulations respectively. The Automotive Industry Standards Committee (AISC) and the
Bureau of Indian Standards (BIS) assist the CMVR-TSC in drafting and implementation of standards
on automotive safety, which have to be complied with by the automobile manufacturers.

Although a comprehensive process exists for formulation of safety and emission regulations for the
auto industry, the liability and enforcement regime seem to be lacking, as there is no specific statute
catering to product liability and recalls in India.

Generally, claims relating to product liability can be made under the following legislations:

  • The Consumer Protection Act, 1986 (CPA): The CPA provides protection only to a ‘consumer’ asdefined under section 2(d) of the Act. Individuals who purchase goods for ‘commercial purposes’cannot initiate proceedings under the Act. A complaint may be made under the Act in case of defectin goods, deficiency in service, use or sale of hazardous goods in violation of law, excessivepricing, unfair trade practice or restrictive trade practices. It was observed in Ab ahaya Kumar Pandav Bajaj Auto Ltd.9 that the manufacturers should not sell a product, in this case a vehicle, that suffers from any major defect, and if it escapes detection at quality check, the product should bepromptly withdrawn from the market or from the consumer, voluntarily, once the manufacturers comes to know of the defect. Thus, automob ile manufacturers are also expected to recall defective goods or vehicles (voluntarily) on their knowledge.
  • The Indian Contract Act 1872 and the Sale of Goods Act 1930 (ICA & SGA): The ICA deals with the general law pertaining to contracts for a particular purpose, while the SGA deals with contracts pertaining to sale of goods. Under the ICA, the standards of defect depend upon the contractual terms and conditions, along with any warranties or guarantees. The SGA provides for an implied warranty or condition as to the quality or fitness for any particular purpose for the goods sold, in situations where the buyer relies on the seller’s judgment; where goods are bought by description from a seller who deals in goods of that description; or where a specific purpose may be annexed to the goods by trade usages. Thus, if a car purchased is not motorable (which is the essential condition of purchase) the buyer has the right to rescind the contract along with the right to claim damages from the seller.
  • Statues Specific to the Auto Industry: As discussed above, the MVA and the CMVR are the primary legislations that regulate standards in the Indian auto industry. Apart from general rules on driving license, use of safety headgear etc., the MVA also specifies provisions on maintenance and construction of vehicles and fines sale of vehicles in contravention to the Act. For safety standards, the CMVR relies on BIS standards, such as use commercial fuel as per BIS specification (IS 1460-2000), mentions general specifications on overall dimensions of the vehicle, and requires compliance with the Automotive Industry Standards (AIS), i.e. standards prescribed by the Automotive Research Association of India. BIS also formulates mandatory standards for the auto industry, for example specifications for tubes for pneumatic tyres (IS 13098:2012). Although the Act allows complaints only by the Central Government or by the BIS itself or a consumer recognized by these entities for such purpose, non-compliance with such mandatory standards still attracts serious penalties including fine or imprisonment, or both.
  • Tort Law & Common Law Principles: In India, courts are also heavily guided by the principles of
    justice, equity and good conscience, and the common law principles. For example, negligence can
    be claimed if it can be shown that there was a breach of a duty to take care, which resulted in an
    injury. The duty of care owed by an auto manufacturer to its customers can be easily assessed
    from the fact that any defect or oversight in manufacturing a vehicle can cost the passengers dearly.
    Thus, a consumer can claim under the tort of negligence against an auto manufacturer, if the auto
    manufacturer is found to be negligent and the injury or damage suffered by the aggrieved
    consumer is attributable to the negligent act of the auto manufacturer.


Currently, recalls by auto manufacturers in India are“voluntary”, based on Society of Indian
Automobile Manufacturers’ (SIAM) Voluntary Code on Vehicle Recall, 2012 (Code). The Code provides
for vehicle manufacturers to voluntarily rectify, without cost to consumer, any technical problem
affecting safety.10 As the Code is voluntary in nature, it does not entail any provisions for penalizing
non-adherence and hence lacks enforcement.

Therefore, the absence of a regulatory mechanism to elicit effective compliance, questions the
effectiveness of the Code.11 One attempt to regulate and improve road safety and vehicle standards
was the proposed National Road Safety Policy, 2010. This policy sought to establish a board for
regulation of road safety under the National Road Safety and Traffic Management Board Bill 2010,
which provided for a fine up to INR 1 million for non-compliance with government safety standards.
However, the Bill did not see the light of the day and has lapsed.

The unprecedented rise in the number of voluntary auto recalls in India has also prompted the
introduction of the Road Transport and Safety Bill, 2014, (Bill). If this Bill is passed in its current form,
it will be a radical change in the regulatory regime as it seeks to empower the National Authority, to be
established under the Bill, to mandate auto manufacturers to recall a vehicle on receipt of 100 or
more complaints of defect, which is capable of harming the driver or passengers.

This is a major shift from the current position of voluntary recalls. In addition, this Bill also proposes a
mechanism for compensating aggrieved consumers.

However, the Indian market has not seen as many recalls, until recently. There also continues to exist
an element of doubt in the minds of the Indian consumers who may perceive an auto recall in
negative light, thus at times damaging the brand image of the auto manufacturer.

In order to remedy this situation, it is essential that India adopts b est practices and strives to attain
glob al standards, which would go a long way in protecting consumer rights along with the interest of
auto manufacturers.

Huzefa Tavawalla & Vivek Kathpalia
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インドの自動車産業は規制緩和と経済改革以降、持続的な成長を続けている。100%の海外直接投資(FDI)は、自動車業界の自動承認ルートが適用され、世界の市場関係者2を 開拓、魅了しており、2000年4月~2014年8月までにインドの自動車産業界に蓄積されたFDIは、101億1968万米ドルにも達しているほどであ る。インド製造業の国内総生産(GDP)の22%を占める、自動車産業のめざましい成長は、直接的・間接的に大きな雇用創出元のひとつでもある3

こういった好ましい傾向はさておき、世界の自動車製造業者を悩ましている深刻な問題は、安全性や製造上の問題に起因するリコールである。世界の自動車市場 では現在、リコールはごく当たり前の問題になっているようである。近年、エアバッグの不具合についての新たな報告がなされ、世界中で約1600万台もの車 がリコールされた。


さらに、2014年は国内海外の市場関係者を問わず、インドにおける自動車製造業者に対するリコール数が増加している。アウディ4、ホンダ5、日産6、マルチ・スズキ7な どの素晴らしく、かつ信頼性の高い自動車ブランドのいくつかを思い浮かべると、憧れの車としてのステイタスに相応しいこれらブランドの多くも、この数か月 間にインドの製造業の不備によって、リコールの犠牲になっている。インドで最近問題になっているリコール数を比べてみると、過去10年間にはこの半数のリ コールもなかったかもしれない。この突然の製品リコールの増加は、規制や製品製造責任制度に基づいて検証されるべきであろう。

自動車の安全性や規制についての法律を理解することは、順守すべきガイドラインや業界基準の制定に関わるために重要なことである。インド 自動車産業界の主要な法律は、安全基準1989(CMVR)を伴う自動車法1988 (MVA)である。MVAは排出基準、自動車の安全基準を管理し、自動車に関する法律を一元管理している。規定された排出限度の管理に加えて、CMVRは 車が順守すべき安全規制規則も設けている。CMVRの第5章は、特に車の製造、機器および保守について定めている。同様にCMVRの規則1268よって、試験機関により規則に順じてテストされる車のプロトタイプ提出が、全ての自動車製造業者に義務づけられている。テストをパスすると、試験機関によって製造業者へコンプライアンス証明書が与えられる。

道路交通省(MORTH)は、インドにおける自動車産業界の法規制、およびMVAとCMVRを施行する第一の機関である。法律作成にあ たって業界関係者が確実に関与するために、道路交通省は2つの委員会(中央自動車規則・技術常設委員会(CMVR-TSC)および排ガス規制推進常設委員 会(SCOE))から構成されており、これら委員会は、道路交通省へ自動車の安全性および排出規制について忠告を行っている。自動車産業基準員会 (AISC)およびインド基準局(BIS)は、製造業者が順守すべき自動車安全性に係る基準の草案作成や基準の施行についてCMVR-TSCを支援してい る。



  • 消費者保護法 1986 (CPA): CPA は、その第2節(d)に規定している通り、’消費者’に対してのみ保護を定めている。’商業目的’で製品を購入した個人が、本法律に基づいて苦情の手続き を取ることはできない。製品の不具合やサービスの不足、違法で有害な製品の使用または販売、行き過ぎた価格、公正を欠く取引慣行または制限的な取引慣行の 場合には、本法律に基づいて苦情を申し立てることができる。アバハヤ クマー パンダとバジャジ自動車株式会社9のケースで見られたように、製造業者ら は、大きな不具合がある製品(この場合は車両)を販売してはならず、品質検査で見落としがあった場合には、製造業者が欠陥を知ったら直ちに、この不具合の ある製品を市場または購入者から自主的に回収しなければならない。


  • インド契約法 1872 (ICA)および 物品売買法1930 (SGA): ICAが特定の目的の契約に関する一般的な法律を規定しているのに対し、SGAは品物の販売に関した契約を規定している。ICAに基づき、不具合についての基準は、製品の保証と同様に契約条項や条件に依存する。

    SGA は、買い手が売り手の判断に頼る状況、品物が売り手の説明によって購入されている状況、または取引慣行によって品物に 特別な目的がある状況における、あらゆる特定の目的に対する商品の品質または適合性に関する黙示的保証または条件を規定する。そのため、購入した車が動か ない(これは購入時の必須条件である)場合、売り手に苦情を申し立てる権利とともに、買い手には契約を破棄する権利がある。

  • 自動車産業に特化した法律:  前述したように、MVA およびCMVRは、インドの自動車産業における基準を統制する第一の法律である。運転免許取得に課される一般的な規則や安全ヘルメットの使用などを別にし て、MVAは車両の保守および製造に関する規定を定め、MVAに違反する車両販売に対して罰金を科している。安全基準に関してCMVR は、BIS仕様書(IS 1460-2000)に基づく商業用燃料の使用など、BIS基準に依存しており、車両全体の規格に関する一般的な仕様について規定し、例えば、インド自動 車リサーチ協会規定の基準などの自動車産業基準(AIS)を順守するよう求めている。BISはまた、自動車業界に対する強制基準、例えばニューマチックタ イヤのチューブに対する仕様書 (IS 13098:2012)も作成している。この法律では、中央政府もしくはBIS自体または団体から認められた消費者による苦情のみを許可しているが、こう いった強制基準を順守しない場合には、罰金または/および禁固刑含む重い罰則が科される。

  • 不法行為法および慣習法の原則 インドでは、裁判所も正義、平等、良心の原則および慣習法の原則によって厳しく指導されている。例えば、義務を怠ったことで怪我人が出た場合には、過失と されることがある。顧客に対して自動車製造業者が行うべき義務は、同乗者にとって大きな被害をもたらす、車両製造過程でのあらゆる不具合や見落としの事実 から簡単にチェックできる。そのため、製造業者に過失があり、それに起因する傷害や損害によって消費者が苦痛を被った場合、消費者は過失による不法行為の もとに製造業者へ苦情を申し立てることができる。



そのため、コンプライアンスを有効に機能させる規則的な仕組みが無く、行動規範の有効性は疑問視されている11。 道路の安全性および車両の基準の規制および改善についての1つの試みとして、国内道路安全および輸送管理委員会法案2010の元に、国内道路安全方針 2010が提案され、道路の安全性の規制の確立が画策されていた。この法案中には政府安全基準の不順守に対して、最高100万インドルピーまでの罰金が規 定されていたが、この法案は日の目を見ることなく失効した。

インドにおける、自主的自動車リコール数のかつてないほどの増加によって、道路輸送安全法案2014(Bill)の導入も急がれている。この法案が現行の 形で通過した場合、規制制度について抜本的な変革となる。この法案が定められると、ドライバーや同乗者に危険が及ぶ恐れのある不具合についての苦情が 100件以上集まった場合、国内当局は製造業者に対しリコール命令を下すことができる。




協力 フゼファ タヴァワラ、ヴィヴェック カスパリア、ニシィス デサイ協会

情報提供 アースタ イシャン

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